造車新勢力之殤

在傳統汽車行業熱度消退時,造車新勢力開始萌芽,生來就想改變世界;如今世界并未改變,現實開始蹂躪蹉跎它們的理想。

客觀實際提醒每家企業:這是一個造車的行業,始終繞不開技術、資源、能力的沉淀。左右用戶購買決策的,永遠是駕駛體驗是否足夠好,而非理念是否足夠新。

7月23日周二,上午11:00,在北京東長安街東方新天地商場一層,NIO House員工在享受難得的片刻清閑。并不是所有的展廳,都能在工作日迎來客流高峰,忙碌后的他們,此刻心中喜悅回環。

同樣的場景,也發生在隔壁的威馬汽車城市展廳。大約11:30左右,聽說威馬EX5 Pro在前廳展示,人流陸續從EX5 2018款展區散去,不過滯留的參觀者仍不在少數。工作人員清楚,午飯可能又要延后了,不過這不會壞了他們的心情。

這是一種榮耀,發自每個員工的內心。在北京最繁華的商業區之一,他們趕走前任“地主”成了新主人,特別是蔚來,搶走了奧迪的領土。

幾個月以前,這樣的驕傲也懸掛在李斌(蔚來CEO)、何小鵬(小鵬董事長)、沈暉(威馬董事長)等人的臉上。用戶逐漸不再習慣燃油發動機的轟鳴,特斯拉陷入了賣得越多,虧得越慘的死循環;同時國家從未松懈支持新能源汽車,交付量破萬的廠商若雨后春筍。此刻,已經沒人能夠阻擋它們的光芒。

然而,光芒還是暗淡了:時間走過,它們要么造不出新車,要么造出來也是問題頻出,用戶好不容易開走了新車,卻帶著質疑與討伐,抗議自己被忽略……交付量上去了,大眾的信心卻下來了。

印象中新勢力用最快的速度,啟蒙了初代消費者,不斷精益產品,試圖追趕上特斯拉——至少是口號中。不過只要談“落地”,有限的能力總也撐不住碩大的想象,所有人的翅膀都不硬朗,卻都覺得自己在翱翔。

幾年過去,仍然一片狼藉:蔚來、前途理想過于豐滿,卻只學會了怎么花錢,沒學會如何賺錢;小鵬、威馬過于求快,一代又一代的產品讓新老車主對立;至于理想、拜騰及身后大量的新勢力,它們的新車還停在口號的停車場。

用戶需要一款舒適的車,大家說的已足夠,做的還不夠。

汽車風口

新勢力們,生于“焦慮”。

“除非今年(2015年)下半年市場出現強勁反彈,否則(今年)可能是自2008年全球衰退以來最悲觀的一年。”2015年剛剛過半,像艾睿鉑董事總經理林蓮云(Lian Hoon Lim)這樣不看好汽車行業的專家已經不在少數。

結果證明,焦慮并非杞人憂天。第三方數據顯示,2015年中國汽車銷量為2460萬輛,同比僅增長4.7%,創下2012年以來最低增速。只有頭部車企尚可保有些許瀟灑,追隨者們無不冷清消沉。

在燃油車風聲鶴唳時,電動汽車(Electric Vehicle,簡稱EV)的產銷量分別達到152172輛和146719輛,同比增長分別為2.8倍和3倍;插電式混合動力車型(Plugin Hybrid Electric Vehicle,簡稱PHEV)產銷量分別達到62698輛和60663輛,同比增長均為2.5倍。

此時,臥薪嘗膽、跌宕起伏多年的比亞迪,交出令人艷羨的成績單:這一年,比亞迪新能源汽車銷量達到6.17萬輛,同比增長234.7%;僅秦系列車型年銷量就高達3.2萬輛,唐系列更是在12月售出5503輛成為國內單月銷量冠軍。

不過對比數據不難看出,比亞迪的增長遠低于行業的整體增速。推動增量大幅增長的,其實是一些很可能叫不上名字的品牌。他們多數從零起步,沒有雄厚資金和技術背景,也沒有遍布全國的經銷網絡,卻擁有很高的出貨量。

大廠商名利雙收,小企業旱澇保收,雙方各取所需,相安無事。不存在寡頭壟斷割據市場,也沒有品牌間的相互傾軋。這是一個百花齊放的時代,充斥著攔不住的芬芳。

既然所有廠商都有機會,為何還要繼續沉默?于是越來越多的理想主義者開始長征。蔚來、小鵬、車和家、威馬、拜騰、奇點……大量當時還名不見經傳的品牌陸續涌現。它們大多沒有底層技術儲備,欠缺供應鏈整合能力,卻已在圖紙上草擬出理想。

不過當風口出現時,不需焦慮于起飛,多余。

2012年7月,國務院發布了《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》,計劃在2015年實現純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛;不過實際結果是,廠商們只完成了計劃的60%。

隨后政策開始調整:雖然國家財政補貼的力度略有下降,但支持產業發展的新政策已經積累足夠的勢能。據統計,截至2016年6月,國家共出臺新能源汽車相關政策30項,涵蓋推廣、行業規范、基礎設施建設、行業管理等多個環節。

定好基調后,全國各地掀起EV投資熱浪。有媒體曾統計,2015-2017年上半年,國內共有超過200個新能源整車生產項目落地,涉及投資金額10262億元,已公開產能合計約2124萬輛。

“你還有錢嗎?如果有,盡快投入EV產業中,再遲就來不及了。”很快,這樣的內心獨白響徹整個行業。那段時間,造車夢成為行走的搖錢樹。

還是易車網董事長兼CEO的李斌,在劉強東和雷軍身前晃了晃,前者思考10秒鐘之后就打開腰包,后者留下了“你扣動扳機時,直接找我就行”的狠話。

聽了夏珩、何濤兩位廣汽人的打算,何小鵬決定投資自己并不熟悉的汽車行業,并在2017年進入小鵬汽車,開始自己的第二次創業。

決定做智能汽車的沈暉,總覺得威馬項目的成功率,比吉利并購沃爾沃還要高。當然,后者也是他的杰作。

在啟動造車計劃之前,不惑之年的沈海寅(智車優行科技有限公司CEO)的主要精力還放在360智能硬件的研發與制造上……

一個個精彩且不著邊際的創業故事就這樣開始了。

催熟

當某個人準備白手起家創一番事業時,最初的言行往往過于粗魯狂傲。李書福(吉利集團董事長)點燃造車夢時,汽車不過是“四個輪子、一個方向盤、一個發動機、一個車殼、兩個沙發”組裝到一起;如今,新勢力步其后塵,每一家都高昂著頭。

李斌總會給人外表親和,言語輕柔的感覺,因此員工總會以“斌哥”稱之。不過斌哥談車,畫面立刻就變了。“未來公司將對標特斯拉,并且會比特斯拉在用戶體驗方面做得更好。”李斌的傲慢,從來不會出現在臉上,卻會口無遮攔地說出來。

同樣自信的還有小鵬汽車。這家公司的三位創始人——廣汽新能源中心控制科科長夏珩、廣汽智能汽車Witstar開發工程師何濤、一汽大眾電動車項目經理楊春雷,在拆解了一輛寶馬i3,一輛特斯拉Model S后,加速自己的產品迭代開發。

沈海寅更是直接,眼看著小米以互聯網思維顛覆了手機行業,認定汽車行業被顛覆也是遲早的事,因此以“先有模式,再去執行”的商業邏輯改造行業。“我們要造一款跟現有的傳統車完全不一樣的車型……它是一個全新的物種。”奇點iS6剛發布,沈海寅儼然有了汽車業“雷軍”的模樣。

敢說出造車狂言,李書福的信心來自運作“嘉吉”牌摩托車的經驗,新勢力們的驕傲,來自一個字“新”。

“新勢力最大的特點,就是他們要顛覆和創新。”汽車分析師張翔曾如此解讀,這樣的顛覆體現在超大主屏成為整車標配,以軟件中控系統控制整車,以開發語音識別和自動駕駛重構人車交互——顯然,特斯拉的Model S給了他們很多啟發。

相比之下,同樣是作為電動車的眾泰E20、奇瑞的QQ3EV、比亞迪E6等要老舊得多。這些國內的先行者只是置換了汽車的動力來源,讓它們成了“奔跑的電池”,這與特斯拉Roadster有些類似。

Roadster倡導“電動”的價值,Model S意在更新駕駛體驗,前者比后者早四年發布。

此時,資本的態度很明顯,他們越來越愿意相信新勢力畫的餅,不想跟著比亞迪和奇瑞等廠商用技術“啃”市場,于是資本開始向新勢力潮涌而去。

“一個新創的公司沒有融到200億人民幣的能力,可能比較難開始(經營)新的汽車品牌。”在2016年底第七屆全球新能源汽車大會上,李斌為新勢力設定了門檻。按此計算,三輪融資約38.4億元的蔚來實在風雨飄搖。

資本聆訊后,即刻掀起“蔚來保衛戰”,熱錢紛至沓來。進入2017年,蔚來獲得兩輪融資,C輪的6億美元、D輪的10億美元,看似資本局已做好。至于資本與外部驅殼、內部儲備的適配度,已經沒人在乎。

雖然技術儲備與行業積累仍然非常羸弱,但資本與大環境的推波助瀾讓他們覺得自己無所不能。在還沒有任何產品的時候,已經默認前方坦途一片。

花錢的快感

2017年末,多數廠商僅有可供展示的產品,不過他們手中有糧,心中不慌——資本對新勢力的寵愛是顯而易見的。

有媒體報道,完成B輪10美元融資之后,威馬汽車的累計融資額也超過了120億元;奇點、車和家、小鵬等也在膨脹,規模迅速向百億元靠攏;萬達、華夏幸福、寶能集團等過去與汽車毫無關聯的企業,如今表現出前所未有的慷慨與迫切,大筆一揮,銀隆新能源、合眾新能源、觀致汽車很快收到金主的支票。

只是很多時候,資本是盲目的。眼前的繁榮讓他們急于入局,不過在找到為何入局、能夠買到什么、要承擔哪些風險等答案前,項目已經上馬。

某種意義上,資本購買新能源汽車的船票,是一次在面向未來的投資,他們篤定政策和市場勢必強勢翻紅,相信《汽車產業中長期發展規劃》描繪的愿景:“到2020年新能源汽車年產銷達到200萬輛”。

不過最大問題在于,新勢力中會有多少是幸運的“錦鯉”?

雖然錨定的目標不同,但新舊勢力的有相同的參照坐標,特斯拉。中控主屏、軟件系統、語音交互、自動駕駛等產品構圖,曾讓新勢力與眾不同,可是隨著比亞迪秦EV300 和北汽EC200等產品推出,這些被新勢力標榜的功能逐一落地,這種“與眾不同”只剩下薄薄一層感覺。

“我就是不服!我看李斌就是不服!李斌做到的我們也能做到。”2017年一場論壇活動中,北汽集團董事長徐和誼已看出問題實質:傳統車企品牌升級受到較多束縛,導致產品高端化進程不順,不過論產品和市場能力,新勢力并沒有優勢。

這樣的觀點,在傳統車企中已經很常見。“比亞迪的產品已經與新勢力(的產品)沒有區別,甚至更優秀、更便宜。”某比亞迪經銷商店內,顧客提出橫向比較的問題,都會收到來自店員如此回復。

只是對企業而言,往往產品決定著下限,夢想才決定上限。傳統廠商燃燒內在動能緩步前行,新勢力借外部資本之勢快速填補缺失的板塊。

為了給ES8尋個理想的展臺,呈現“城市展廳”的精神內核,蔚來奪取了原本屬于奧迪的王府井東方廣場展廳。據一點財經了解,李斌接受了約8000萬元年租金的協議,而且一口氣簽了6年。“(租金)不僅不貴,而且非常值得。”李斌對此非常滿意。

同樣滿意的還有沈暉,傳統車企的從業背景,讓他早早放棄了代工的想法,在溫州甌江口劃定1000畝地,為每年20萬臺的產能做準備。“如果不是完全由威馬把控細節和流程,我還是有點擔心的。”為此,一期固定資產投資達到67億元在他看來也很值得。

更多的,還是像前途、零跑、車和家這樣的廠商,每天燒掉大量金錢,期待著新車盡快落地。

落魄的賭局

進入2018年,廠商們用金錢堆出了量產。越來越多的廠商開始交付新車,市場一片欣欣向榮。所有的美好,都凝聚到這一場賭局上。

了解過競爭對手的進度,何小鵬在朋友圈斷言,“今年新造車企業沒有能交付10000臺”;這句話燃起了李斌的斗志,于是在深圳NioHouse開業當天隔空對話何小鵬,“今年蔚來交不到1萬臺車,會賠給何小鵬一臺ES8”,隨后何小鵬接下賭約。

故事的結局有些戲劇化:蔚來開足馬力完成交付,年末公布2018年累計交付11348輛新車,不過進入2019年之后,接二連三的汽車自燃扯住了蔚來的腳,不得不召回4803輛配置問題電池的ES8,交付規模應聲而落。

反觀小鵬汽車,雖然為排除隱患,何小鵬堅持延長產品測試周期,導致2018年只交付522輛新車,但“慢就是快”的小鵬汽車一直沒有出現嚴重的事故,交付量也在2019年快速提升,從1月的599輛增長至5月的2704輛,月度復合增長率超過30%,經過188天實現交付破萬。

這本可以是一場龜兔賽跑的故事,不過很不幸,隨后出現更糟糕的劇情。

李斌對蔚來的看好,來自技術自信。他曾表示,充足的研發投入,讓蔚來完全掌握車輛的 “三電” 體系,同時數字座艙、自動駕駛、軟件交互等技術全部自主開發,相當于同時掌握了車輛的“心臟、神經、大腦”。

最終這樣的自信讓他吃了大虧。根據其公布的ES8自燃調查報告,蔚來將問題矛頭指向NEV-P50模組電壓采樣線束走向問題。“在切換時,我們并不知道P50的模組存在安全隱患。”蔚來電動力工程副總裁黃晨東的回應,證明以當前技術能力,蔚來只能在事后發現問題。

至于勝者小鵬,車主維權事件同樣讓他焦頭爛額。由于產品迭代周期過短,小鵬G3 2018款車主發起了一系列維權活動,這讓何小鵬不得不通過“積分換購”、“保值置換回購”等方式補償車主。

不過問題實質在于,2017年12月位于肇慶、總投資100億元的小鵬汽車智能網聯科技產業園已經開工,大量資金投入園區后,小鵬并未有效提高量產能力。G3 2018款車主在2018年初已提交盲訂申請,1年間仍在陸續交付。拿了錢卻不能交付新車,這才是何小鵬的焦慮。

錢花了問題卻沒解決,這樣的悲劇在已經不少見:在資本的支持下,2019年威馬累計銷量突破萬臺,可是車主集中反饋整車存在漏風、掉電等問題;從2015年開始,奇點汽車融資規模已接近百億規模,不過三次延期之后,首款車型iS6至今未能落地;一系列推廣后,前途汽車的銷量還不足1000輛……

造車新勢力之殤

資本催熟了一個全新的生命體,同樣放大了它的缺點。新勢力享受著資本帶來的快感,漸漸失去了對行業行進方向的感知,當問題暴露出來且越來越明顯時,時間已經不允許資本修復錯誤。

原本應該皆大歡喜的賭局,卻很可能成為新勢力由盛入衰的轉折點。

一張臉

進入2019年,新勢力們已經不再是汽車行業的“鮮肉”,眾多企業推出了不止一款新車。不過這時的他們,似乎并沒有成熟多少。

3月18日,基石資本CEO張維在其平臺發布一篇題為《基石資本董事長張維:為什么沒有任何一家造車新勢力值得投資——2019年將是造車新勢力的倒閉年》的署名文章,直言新勢力是在資本催熟的產物,脫離政策與熱錢的扶持,勢必無路可走。

在汽車行業,李書福地位極高,喊出“互聯網公司造車就是一天到晚在瞎忽悠老百姓”也沒人反駁,可是張維不行,何小鵬、趙剛(領跑汽車副總裁)、沈暉均站出來予以否定。

“我覺得Model3國產版32.8萬(不帶自動駕駛)毫無競爭力,起碼應該再降價1萬美元。”為了自證強悍,何小鵬將槍口對準被張維推崇的特斯拉。這樣的觀點,也得到了“戰友”的支持。“不要高估特斯拉國產化的影響,蔚來有信心面對各方面的競爭。”蔚來聯合創始人總裁秦力洪表示。

造車新勢力之殤

新勢力們已經遠超特斯拉、傳統車企,無后顧之憂的嗎?似乎還不是。

超大主屏、語音識別已經成為旗艦產品標配,失去了競爭的意義;普通用戶關心的續航,旗艦EV車型的理論續航均已超過500公里;面向未來的自動駕駛功能,主流車型均已實現L2級別(部分自動化):新勢力也沒有表現出優勢。

“(無論哪款產品都)已經沒有特別設計,也沒有絕對創新的功能,所有車型功能十分類似,(用戶)只能在駕駛中仔細體會差異化。”在被問到產品賣點時,小鵬汽車工作人員坦言,新能源車企好似急于整容的顧客,找到了同一位主刀醫生。

據第三方數據,2018年新能源板塊的投資總額1294.40億,相比2017年下降66%,預計2019年的形勢不會改善。在接受媒體采訪時,張維表示,2019年新能源汽車補貼政策將迎來一次史上降幅最大的調整,國家補貼標準將下降50%以上。

他堅信新勢力過不去這道坎兒:“新能源汽車和智慧駕駛是汽車領域無可爭議的方向,然而在中國并沒有任何一家造車新勢力值得投資。”小鵬汽車暫時不差錢,何小鵬還有底氣說出“也無需您投資”的話。

不過實際情況是,缺錢已經成為行業常態。投資熱度減退之后,奇點汽車一度傳出發不出工資;拜騰悄悄啟動裁員,并背負一汽夏利3.1億元欠款;2017年上半年仍位列新能源汽車銷量榜單首位的知豆,兩年后已經被列入“失信人”名單……

新能源汽車的世界,并非想象中美好。

結語

新勢力曾定義過EV的未來,不過現在他們中的多數,遺憾地被定義為失敗。

在傳統勢力用“電動”突圍市場時,他們從特斯拉身上依稀窺見了行業的未來。不過在資本的美夢中,沒有人愿意醒來,荒廢了應該用于底層技術、市場積累、資源儲備的時間。于是傳統車企逐漸按照未來的模樣修正自己,新勢力的空間受到擠壓。

2015年,他們曾經敏感于行業與用戶的微妙改變;如今,敏感的只有他們暴躁的情緒。


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